在“一帶一路”戰略理念和中國城鎮化高速發展的推動下，中國軌道車輛制造業進入了前所未有的持續高速發展期，2030年前的復合年均增長率可達30%。對車體鋁型材深加工是中國鋁加工業的一大特點，這可推廣鋁材應用，加速廢鋁循環，降低廢料運輸成本，降低車輛制造成本，給企業帶來可觀的經濟效益。在“一帶一路”的國家戰略引領下，軌道線路特別是高鐵線路建設成為了先鋒。中國鋁加工業應這股千載難逢的強勁東風，加大“走出去”的力度，努力在世界上做大做強。
　　
　　日本是世界上首個建成商業化高速鐵路的國家，1964年10月1日，東海道新干線正式通車運營，速度210km/h，車體是用5083和6061合金制造的。用鋁合金制造軌道車輛車體是日本開的先河，1962年日本山陽電氣化鐵路為了減輕車輛質量第一次采用5083及6061鋁合金代替碳鋼制造車體。2008年中國第一條高速鐵路——京津高鐵線投入運營，車輛及車頭是全鋁的。所謂全鋁的就是在現有技術條件下凡是可用鋁合金代替其他材料制造的零部件都是鋁的，同時在經濟上是有利的。至2015年，中國的高速鐵路通車里程15000km，成為世界上最長的，而且在成套裝備制造、道路修建、經營管理等技術與經驗方面均居世界頂尖水平。
　　
　　現在，凡是速度大于200km/h的高鐵車輛與磁懸浮車輛都已全部鋁化，其他軌道車輛廂體的鋁化率也已超過40%，但日本的要高一些已達50%。軌道車輛是一個龐大的家族，包括：高速鐵路，中、低速磁懸浮線，地鐵、高架城軌、市域快軌、城際高速、市區單軌、磁懸浮車輛等。磁懸浮車輛不管速度高低都必須是鋁的；單軌車輛有兩種：懸掛式與騎距式。
　　客運軌道交通用鋁進入持續高速增長階段
　　
　　自2014年起中國經濟發展進入新常態時期，也就是說在速度上邁進中高速時代。但是對軌道交通行業來說仍處于高速階段，并至少要持續到2030年，在此期間，隨著軌道交通的發展，其裝備制造用鋁材的復合年均增長率（CAGR）應當在22%以上，這種增長可分為兩階段，2014年至2022年的為25%，2023年至2030年的為18%。驅動軌道交通用鋁持續高速發展的動力來自兩臺引擎：“一帶一路”戰略的實施與推進；國內高速鐵路網進入運營期與新建線路的推進，以及城市軌道交通大建設期到來的拉動。
　　
　　“十三五”期間中國高鐵仍處于高峰建設階段，同時以區域大城市為中心的城際鐵路建設也已進入高速階段。過去的10年是中國高速軌道交通快速發展的10年，“四縱四橫”高速鐵路干線已成型，根據鐵路“十三五”規劃：到2020年，全國鐵路營運里程將達到14萬km~15萬km，其中高速鐵路5萬km~6萬km，預計“十三五”期間高速鐵路總竣工里程將達3.3萬km，比“十二五”末的1.6萬km翻1.0625番，基本建成高速鐵路網骨架。但國內高鐵的建設還在緊鑼密鼓地進行。例如長5700km的沿海大高鐵正在作開工前的準備工作，它從大連出發，進入世界最長的渤海灣大隧道，在煙臺爬出來，沿著黃海、東海、南海以350km/h的高速滑行，達到廣東海安又進入瓊州海峽水下隧道，爬上地面后沿著海南島東側南下，直指終點站三亞，一路經過11個省市區。

    綜上所述，鋁型材用量持續增長，鋁型材加工技術要求越來越嚴格，鋁型材廠家得不斷完善自己，來面對這個發展趨勢！